Созданные им самолёты стали символом советской авиации в годы Великой Отечественной войны, а некоторые модели до сих эксплуатируются: Як-40 до сих выполняет пассажирские перевозки в регионах, имеющих аэродромы с грунтовыми или короткими взлётно-посадочными полосами, к примеру, на Камчатке, а на Як-52 в фильме «Обитель зла 4: Жизнь после смерти» летала Милла Йовович.
Кадр из фильма «Обитель зла 4: Жизнь после смерти», 2010 год, кинокомпания Columbia/Sony
О том, что за человек стоит за легендарными самолётами, знал, наверное, каждый советский мальчишка — Александр Сергеевич Яковлев был уникальной личностью, умевшей сочетать веру в мечту и упорство, а последнее было немаловажным качеством в сталинские годы — любая ошибка могла стоить жизни.
Сегодня рассказываем о не самых известных моделях самолётов, созданных авиаконструктором.
Мастерская в квартире
Планёр АВФ-10 увидел свет в 1924 году: Яковлев, тогда ещё совсем молодой авиаконструктор, представил свой первый полноценный летательный аппарат в возрасте 18 лет. А мечтать об этом Александр Сергеевич начал ещё пятнадцатилетним мальчишкой, когда прочитал книгу по истории техники. В этой книге, в главе о возникновении авиации, описывалась модель планера и даже была приложена схема. Сам Яковлев рассказывал о том, как превратил квартиру в мастерскую:
«Пахнет клеем, пол завален стружками и обрезками бумаги. Никаких игр, прогулок, развлечений. Больше месяца строил я модель планера из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой и скрепленных гвоздями и клеем. Модель имела два метра в размахе, и дома, разумеется, испытать ее было невозможно. Пришлось разобрать модель и перенести в школу. В большом зале, при торжественной тишине, в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было конца. Волнение охватило всех. Модель парила, летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации".
Авиаконструктор Яковлев, рисунок Николая Аввакумова, 1930—1940-е годы. Фото: общественное достояние
Первенец Яковлева — планёр АВФ-10
Построив модель, Яковлев «заболел» авиацией ещё больше: организовал школьную ячейку ОДВФ (Общества друзей воздушного флота), после школы участвовал в строительстве планёра «Макака» под руководством Н. Д. Анощенко, а когда принял участие в испытаниях «Макаки» на первых Всесоюзных планёрных испытаниях в Коктебеле, понял, что хотел бы построить и собственный планёр. Освоил теорию проектирования, расчёт на прочность по книгам, а потом ещё ему дал свои конспекты С.В. Ильюшин, который как раз был слушателем Академии воздушного флота. В музее Н. Е. Жуковского хранится первоначальный эскиз того, самого первого планёра.
Средств на материалы, конечно, не было, но участники школьного кружка организовали платный ученический вечер ОДВФ, кое-что из материалов удалось достать на авиационном заводе. Собирали планёр в гимнастическом зале школы, каркас его девочки обшивали перкалем, и когда Специальная комиссия дала положительное заключение, Яковлев повёз свой первый летательный аппарат на вторые Всесоюзные планёрные испытания в Коктебель.
В числе 49 планёров, привезённых со всех концов Советского Союза, АВФ-10 стартовал под номером «16» 15 сентября 1924 года с горы Кара-Оба. Полёт был рекордным по продолжительности — 1 минута 46 секунд.
О планёре АВФ-10 говорили лётчики:
«Весь планёр отличается чрезвычайно удачными, в смысле аэродинамических качеств, формами. За время весьма многочисленных полётов планёр проявил большую летучесть, способность взлетать при самом малом ветре (3 м/с), управляемость и устойчивость... Летая на АВФ-10, поневоле поражаешься, как может столь неприхотливый аппарат, взлетая при ничтожном ветре на малой возвышенности, проходить расстояние, во много раз превышающее то, которое думаешь пройти, направляясь в полёт. В воздухе планёр плавно и упорно идёт вперёд, как бы влекомый каким-то невидимым бесшумным мотором, вполне повинуясь движению рулей».
На церемонии награждения АВФ-10 Яковлева назвали «одной из лучших машин переходно-тренировочного назначения». Вот так Яковлев и пошёл по пути от пятнадцатилетнего читателя до авиаконструктора: от модели — к планёру, от планёра — к самолёту.
Дерзкие «АИРы»
Первые самолёты Яковлева назывались АИРами. Это название — дань уважения Алексею Ивановичу Рыкову, председателю Центрального совета Осоавиахима. Таких самолётов было создано 20 типов, и Яковлев не хотел менять это название даже после того, как Рыкова расстреляли как врага народа в 1938 году. Это было дерзостью со стороны Яковлева, но гению прощалось многое.
АИР-1 был двухместным бипланом цельнодеревянной конструкции. Первый свой полёт он совершил 12 мая 1927 года, и уже в июле того же года отправился в рекордный беспосадочный перелёт Севастополь — Москва: расстояние в 1 420 км он преодолел за 15 часов 30 минут. Этот самолёт использовала для своих манёвров Красная Армия в 1927 году, и за его создание Александра Яковлева зачислили слушателем Академии им. Н. Е. Жуковского. Был построен единственный экземпляр такого самолёта, второй собрали по оригинальным чертежам уже в 1977 году для музея техники Вадима Задорожного.
АИР-2 стал подарком от школьников Воздушному флоту, и для строительства такого самолёта газета «Пионерская правда» объявила сбор средств. За год было собрано больше 8 тысяч рублей, и на эти деньги молодому авиаконструктору Яковлеву поручили построить небольшую авиетку. АИР-2 «Пионер» был готов к октябрю 1928 года, его испытания проводились над Москвой-рекой. А следующая модель АИР-3 «Пионерская правда» была построена в 1929 году, и на ней были установлены два мировых рекорда: по беспосадочному перелёту на дальность 1750 км и по скорости 170 км/ч — по маршруту Кавказские Минеральные Воды — Москва.
АИР-5 стал первым пассажирским самолётом авиаконструктора А. С. Яковлева. Это был четырёхместный самолёт, который был создан для обеспечения связи областных центров с районами, у него уже был относительно комфортабельный салон и просторная кабина. АИР-6 был доработан и ориентирован на задачи по тренировке пилотов, связи, а также спорта и туризма. Получился лёгкий многоцелевой самолёт с закрытой трёхместной кабиной, который одно время называли «летающим автомобилем» или «исполкомовским самолётом». АИР-6 выпустили в 468 экземплярах, причём 20 из них – в санитарном варианте.
АИР-7 построили в 1932 году как первый в СССР скоростной спортивный и почтовый самолёт, его оборудовали для перевозки матриц газет из Москвы в крупные города страны. Во время второго полёта на этом самолете была развита рекордная для того времени в СССР скорость — 325 км/ч. Но этот самолёт стал неудачей Александра Сергеевича: в одном из пробных полётов оторвался элерон из-за флаттера (это явление тогда ещё не было изучено), и конструкторское бюро Яковлева выселили в помещение кроватной мастерской на Ленинградском шоссе.
Почтовая марка Советского Союза 1937 года, КПА 560 (Яковлев AIR-7-Я-7). Серия «Воздух. Советская авиация», общественное достояние
Также из этой серии интересен АИР-12, который разрабатывался как гоночный для полётов на большие дистанции. На нём совершили рекордные перелёты лётчик Ю. И. Пионтковский — Москва — Харьков — Севастополь — Харьков, а также лётчица В. С. Гризодубова и штурман М. М. Раскова — Москва — Актюбинск, 1444 км по прямой.
АИР-14 известен под названием УТ-1, и именно эту модель использовали для подготовки пилотов высокой квалификации в мирное время, а во время войны пятьдесят таких самолётов вооружили несколькими пулемётами и подвесками для нескольких небольших бомб или реактивных снарядов.
На АИР-18 были установлены двигатели фирмы Renaul: сам Яковлев в составе рабочей комиссии ГУАП в 1936 году в Париже подписал соглашение с фирмой о лицензионном производстве— Bengali 4 и Bengali 6. Эти двигатели стали производить на Рыбинском ГАЗ № 26 под маркой МВ-4 и МВ-6. Первый из этих двигателей установили на АИР-18, и в итоге самолёт на испытаниях смог развить на 70 км/ч больше скорости, чем его предшественники. Самолёт даже должен был принять участие в авиационных гонках Осоавиахима, но началась война, и планы поменялись.
Нельзя не упомянуть в этом ряду особый, «Невидимый самолёт» или, как его ещё называли, «Прозрачный самолёт». Он строился на базе АИР-4 и должен был стать максимально незаметным в небе. Обшивали этот самолет прозрачным материалом — «родоидом», это органическое стекло, которое производили французы. Для достижения эффекта невидимости капот, колёса, кабины, стойки и другие детали красили белой краской с добавлением алюминиевого порошка, а потом лакировали, а также некоторые поверхности изнутри покрывали слоем амальгамы. В итоге эффект невидимости был достигнут: даже засняли полёт на киноплёнку, и действительно самолёт в воздухе не визуализировался, особенно на большом расстоянии. Но материал родоид быстро тускнел, так что эффект невидимости быстро снижался. Поэтому после испытаний самолёт разобрали, а работы по нему прекратили.
Третий и девятый «Яшки»
Як-3 был самолётом-легендой, во время Второй мировой войны он считался лучшим в мире боевым самолётом. Он был спроектирован максимально лёгким, но с огромной огневой мощью и скоростью. Его боялись лучшие немецкие истребители Bf-109 и FW-190: известен знаменитый воздушный бой 16 июля 1944 года, когда в небе сражались 18 Як-3 с 24 Мессершмиттами и Фокке-Вульф. Пятнадцать самолётов противника было сбито, с наших потерь было — всего один самолёт. Пилоты Нормандии-Неман выбирали только самолёты Як-3, отказываясь от американских и британских.
Легендарное изобретение Яковлева, Як-9Т, считали «снайперским» самолётом. Именно он отучил немцев ходить в лобовые атаки. После первого, тяжелейшего года войны, когда воздушные силы страны не располагали достаточным количеством современных самолётов, был разработан истребитель-бомбардировщик Як-9, самолёт Победы. В течение войны было создано 22 специальные модификации самолёта, выпущено больше четырнадцати с половиной тысячи экземпляров. Это был самолёт с высокой огневой мощью, да ещё с новым дюралюминиевым фюзеляжем, так что в лобовую атаку, которую так любили гитлеровцы в начале войны, на «Яшу» мало кто решался пойти. Была разработана модификация Як-9Т (танковый), который имел дальность стрельбы до 1-1.2 км.
Среди самолётов Александра Яковлева есть имена, ставшие легендами: Як-3, Як-9, Як-40 — они прославили конструктора на весь мир. Но важны для истории и менее известные модели — АИРы, УТ-2, ранние планёры. Эти самолёты, возможно, немного остались в тени славы конструктора, но ведь именно они стали теми самыми ступенями, по которым Александр Сергеевич шёл к своему триумфу. Все эти модели — трудные, но очень нужные шаги, которые Яковлев когда-то сделал, найдя в себе для этого смелость, упорство и дерзость.